Syryjczyk: Stworzyliśmy presję na jakość kolei

Choć jednym z głównych impulsów do zmian pod koniec lat 90. XX wieku było przygotowanie do akcesji do UE, dostępne dla Polski programy wspierające finansowo infrastrukturę były wtedy jeszcze bardzo skromne. Największym problemem była zła sytuacja ekonomiczna PKP. – Roczny deficyt wynosił 1,6 mld ówczesnych złotych, kolej nie płaciła nawet ZUS za pracowników, postępowała degradacja infrastruktury i taboru – wyliczał były minister.

Czy „ostrego cięcia” dało się uniknąć?

Rządy – nie tylko w Polsce – starały się przeczekiwać niekorzystną sytuację, kontynuując finansowanie skrośne w oparciu o rentowne (jeszcze) masowe przewozy towarowe. Rozwiązanie takie miało jednak kilka istotnych wad. – Przewozy pasażerskie traktowano jak „dopust Boży” (co było zaszłością jeszcze z czasów zaborów). Ponieważ uważano je za zbędny ciężar, nie starano się przyciągać pasażerów – wskazał ekspert. Prowadziło to do marnotrawstwa zasobów i pracy kolejarzy, a oferta – pod względem częstotliwości połączeń, godzin odjazdów czy standardu taboru – była niedostosowana do potrzeb i wymagań podróżnych.

Za kluczowy element ówczesnej reformy uznano zrównoważenie finansów. – Wymagaliśmy skasowania zbędnych kosztów, które stanowiły połowę deficytu. Drugą połowę miały pokryć samorządy wojewódzkie – streścił ówczesne założenia mówca. W ten sposób kolej zaczęła odczuwać wymagania stawiane przez klientów: organizatorzy, które z kolei same odczuwały presję wywieraną przez wyborców, zaczęły wymagać choćby dostosowania godzin odjazdów do potrzeb, a nie do obiegów taboru.

Z drugiej strony tak brutalne – jak przyznał dr Syryjczyk – posunięcie spowodowało pośrednio likwidację wielu połączeń o szczególnie dużym deficycie (jako próg przyjęto 20% pokrycia kosztów przez wpływy z biletów). Efektem było – między innymi – tzw. ostre cięcie z 3 kwietnia 2000 r. oraz wiele innych, rozłożonych w czasie zamknięć linii. Niestety, PKP ze swojej strony nie próbowały wtedy uczynić ich bardziej rentownymi, starając się przyciągnąć pasażerów czy pozyskać bardziej ekonomiczny tabor. – Ministerstwo Finansów chciało jednak pójść jeszcze dalej, proponując granicę 30% – zwrócił uwagę mówca.

Wyborcy motywują polityków, a ci – przewoźników

Na dłuższą metę jednak mechanizm, w którym zewnętrzny podmiot finansujący mógł stawiać wymagania w imieniu pasażerów, w ogólnym zarysie się sprawdził. – Rewolucyjne było też to, że mogły powstawać nowi przewoźnicy: do przetargów w ramach „konkurencji o tory” mogły stawać też podmioty spoza PKP. Drugi model, konkurencja „na torach”, miała i wciąż ma charakter marginalny z powodu bardzo długiego okresu zwrotu taboru – zaznaczył dr Syryjczyk.

Jego koncepcja przewidywała utworzenie w Polsce kilku przewoźników regionalnych, z których każdy miałby prawo działania we wszystkich regionach, co zapewniłoby samorządom wybór między nimi. – Moi następcy poszli jednak w innym kierunku – stwierdził, wspominając nieudane usamorządowienie ówczesnych Przewozów Regionalnych. Samorządy wojewódzkie zaczęły wobec tego tworzyć własne spółki kolejowe, ewolucyjnie (jak Koleje Mazowieckie, w których początkowo połowę udziałów miały PKP PR) lub od zera (jak ŁKA, której start był udany – ale też Koleje Śląskie, których falstart z grudnia 2012 r. położył się cieniem na historii kolei w regionie). Dziś większość województw o wysokim wskaźniku podróży na mieszkańca ma już własnych przewoźników. – Z Polregio „męczą się” z reguły województwa pomniejsze. Moim zdaniem korzystne jest jednoczesne korzystanie z dwóch operatorów: zapewnia to konkurencję parametryczną, a marszałek ma narzędzia do kontroli kosztów – uzasadnił ekspert.

Podobne zmiany wprowadzały w zbliżonym czasie także inne państwa europejskie. – W Niemczech „ulandowienie” kolei regionalnej spowodowało na niektórych liniach nawet ośmiokrotny wzrost przewozów – zwrócił uwagę dr Syryjczyk.

Integracja kolejowo-autobusowa pilnie potrzebna

Wpuszczenie nowych podmiotów na rynek w branży kolejowej, podobnie jak np. w energetycznej, wymagało paradoksalnie zwiększenia liczby przepisów. – Demonopolizacja infrastruktury zwiększa nakłady regulacyjne. Zakres działania Ministerstwa Infrastruktury wzrósł niepomiernie: zajmuje się ono dziś sprawami, które kiedyś państwowe przedsiębiorstwo PKP regulowało we własnym zakresie – wyjaśnił mówca. Konieczne było też powołanie niezależnego arbitra – Urzędu Transportu Kolejowego.

W porównaniu z końcówką lat 90. sytuacja finansowa diametralnie się poprawiła: budżet Ministerstwa Infrastruktury jest 20-krotnie większy niż w latach 1998-2000 r., kiedy dr Syryjczyk był ministrem transportu. – Stało się tak dzięki środkom unijnym, ale nie tylko – zaznaczył. Również poprawa standardu kolei czy to pod względem czasu jazdy, czy standardu taboru oraz infrastruktury jest widoczna gołym okiem. Transformacja jest jednak daleka od zakończenia. – Efektywność wykorzystania taboru i maszynistów między najlepszymi a najgorszymi przewoźnikami różni się w stosunku 1:2, a nawet większym. Najłatwiej zadbać o nią w tych podmiotach, które powstają od zera – podzielił się obserwacją ekspert. Również same oddziały Polregio mają pod tym względem różną wydajność.

Luką do wypełnienia pozostaje koordynacja kolei z autobusami, również poprzez uwspólnienie taryfy biletowej (w tym – systemu zniżek oraz ich refundacji). – W Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych należałoby wprowadzić premiowanie oferowania wspólnych biletów – zaproponował dr Syryjczyk. Osobnym problemem jest infrastruktura: często nawet przy modernizacjach zleceniodawcy nie wymagają dostosowania sieci stacji i przystanków do sieci osadniczej. Ekspert tłumaczył ten opór siłą bezwładności, której samorząd powinien w miarę możliwości przeciwdziałać.

Marszałek: Odnawiamy tabor w regionie

Samorządy wojewódzkie reprezentował podczas debaty Mieczysław Struk, od roku 2010 marszałek województwa pomorskiego. – Obawy wśród marszałków przed odpowiedzialnością za organizowanie przewozów kolejowych były ogromne – przyznał. Związane z tym koszty były gigantyczne, a wpływy budżetowe po reformie finansowania samorządów – początkowo nieznane. Nie we wszystkich województwach poradzono sobie z tym dobrze.

– Usamorządowienie Przewozów Regionalnych, które miały w efekcie 16 właścicieli, nie było dobrą decyzją – kontynuował Struk. Wciąż nie doszło też do odnowy taboru przewoźnika w potrzebnej skali. Województwo pomorskie jeszcze nie utworzyło własnej spółki kolejowej (poza Pomorską Koleją Metropolitalną, która jednak jest zarządcą nowej infrastruktury – linii 248). Dziś przewozy na niej to ok. 5 mln pasażerów rocznie.

Samorząd województwa podpisał umowy na 46 elektrycznych zespołów trakcyjnych, w tym 20 dla PKP SKM Trójmiasto (o szczegółach piszemy tutaj). – Ich łączna wartość wynosi 1,5 mld zł. To kwota niespotykana wśród kontraktów samorządowych – podkreślił Struk.

Reforma się udała, teraz pora na metropolię

W zakresie infrastruktury plany na najbliższe lata obejmują budowę nowych linii m. in. do elektrowni jądrowej, reaktywację linii przez Bytów oraz ważną dla 150 tysięcy mieszkańców południowej części Gdańska PKM Południe. – PKP PLK liczą się z naszym zdaniem, chcą modernizować linie i dyskutować z nami o szczegółach. Systematyczny wzrost nakładów, które ponosił nasz budżet, został wsparty środkami UE, zwłaszcza na tabor. Reforma kolei z końca lat 90. była dobrym ruchem, choć samorządy realizują ją z perturbacjami. Wzrost liczby pasażerów najlepiej świadczy, że doceniają oni te decyzje – podsumował marszałek.

Region dąży też do przejęcia kontroli nad PKP SKM Trójmiasto. Czy realizacja tego zamiaru pomoże w ujednoliceniu bardzo rozdrobnionej dziś taryfy biletowej? – Przykład Pomorskiego pokazuje, że doświadczenia Warszawy nie są normą dla innych potencjalnych obszarów metropolitalnych. Na naszym obszarze mamy dziś 105 produktów taryfowych! – poinformował Struk. W jego ocenie problem ma charakter polityczny. Utworzenie metropolii pozwoliłoby przenieść część kompetencji do jej zarządu.